Miet De Bruyn, aan boord van de M/S Charlotta

Heen en weer Antwerpen - Kemi, Maandag 30 maart tot woensdag 15 april

1 Een wondere wereld

Lang geleden was ik gedurende een aantal jaren havengids in de haven van Antwerpen

en ontdekte ik zo een compleet andere wereld. Toen ontstond ook mijn belangstelling

voor havens en vrachtschepen en ik probeerde met een bananenboot naar Colombia te

reizen, wat me helaas niet lukte. Tot mijn grote vreugde ontdekte ik een paar jaar geleden

een klein, gespecialiseerd reisbureau in Antwerpen, Cptn Zeppos, dat precies zulke reizen

faciliteert. Zo werd mijn droom alsnog werkelijkheid en reis ik nu, als enige passagier, mee

met de M/S Charlotta, een containerschip dat vaart onder Maltese vlag en eigendom is

van de Finse rederij Langh Ship. We varen in ongeveer twee weken van Antwerpen naar

Kemi, in Lapland, en weer terug. Onze eerste stop was de haven van Rotterdam. Ogen te

kort, kwam ik daar: bedrijvigheid langs alle kanten en op alle mogelijke manieren. Zo

reden er treinwagon-achtige trailers rond, met telkens een of twee containers erop. Geen

cabine, geen bestuurder te bekennen: het waren computergestuurde containercarriers,

die hun job foutloos uitvoerden en als mieren door elkaar krioelden.

Zo'n vrachtschip is een wereld op zich, een wereld waar je gedurende je reis een beetje

deel van gaat uitmaken. Je wordt niet geëntertaind, je wordt verondersteld om jezelf bezig

te houden en je aan te passen aan het leven aan boord en aan de regels die daar gelden.

Je wordt wel heel vriendelijk onthaald en de hele bemanning heet je van harte welkom. Je

hebt toegang tot de brug, tot de kapitein en zijn officieren; je mag honderduit vragen

stellen en krijgt geduldig en uitgebreid antwoord. Er is maar één voorwaarde: je mag hen

niet storen bij hun werk. Bij het in- en uitvaren van een haven, via een vaak nauwe

vaargeul, of bij het afvaren en aanmeren van het schip, is iedereen op de brug in opperste

staat van paraatheid en zwijg je best. Je ogen de kost geven mag wel en vooral het

aanmeren is buitengewoon spectaculair: dat grote, logge vaartuig moet heel precies en

behoedzaam aangemeerd worden, want uiteraard moeten zowel schip als kaaimuur dat

aanmeren heelhuids overleven. Bij de kleinste fout spreken we immers over

miljoenenschade. Elke keer weer slagen de loods (begeleidt het schip op weg naar, van

en in de haven) en de bemanning erin om dat ongelooflijke spannende precisiewerk zo

perfect en zo zacht uit te voeren, dat je zelfs niet het minste schokje voelt. Geen wonder

dus, dat er op de brug telkens na het aanmeren, een lichte euforie heerst. Ik heb dan de

neiging om te gaan applaudisseren en mijn mond valt telkens weer open van

bewondering voor het geweldige vakmanschap van de bemanning en de loods.

Het leven aan boord verloopt volgens een steeds weerkerend patroon. Hoge alertheid en

zeer grote werkspanning bij het naderen en verlaten van een haven, bij het aanmeren en

afvaren van het schip. Je voelt de spanning op de brug dan geleidelijk stijgen en

benedendeks geldt hetzelfde, neem ik aan. Alles gebeurt volgens een strikte timing en

geijkte procedures. Eenmaal aangemeerd, volgt het laden en lossen van het schip; hard

werken voor iedereen. De dekmannen zorgen voor het fysieke laden en lossen. Kapitein

en dekofficieren waken erover dat de laadoperatie gebeurt conform het los- en laadplan.

Ze staan ook in voor de stabiliteit van het schip en voor het ballastbeheer. Indien nodig

wordt er ballastwater van bak- naar stuurboord gepompt, of omgekeerd. De machinisten

(de officieren in de machinekamer) staan ook tijdens de laadoperatie in voor de

stroomvoorziening: ze zorgen ervoor dat de hulpmotoren (generatoren) draaien en stabiel

stroom leveren. Ze begeleiden eveneens het bunkeren, dat wil zeggen het innemen van

brandstof, smeerolie en zoet water. Pas na het laden en lossen daalt er rust neer op het

schip. Dan vertraagt het leven, alles kan wat relaxter en soms gaat men even van boord,

als dat kan. Ook op volle zee is het leven aan boord wat meer ontspannen. Kapitein en

officieren blijven stand-by, maar iedereen staat minder onder druk en er is tijd voor

klusjes: administratie, materiaal testen, rampoefeningen, onderhoudswerken, kleine

herstellingen, schilderen, ... Tot de volgende haven in zicht komt. Al uren op voorhand

bereidt de bemanning zich voor, in de machinekamer, aan dek en op de brug. Je voelt de

spanning toenemen en de alertheid stijgen. En dan begint de hele cyclus weer opnieuw.

Als havens elkaar snel opvolgen, zoals bijvoorbeeld Antwerpen en Rotterdam, betekent

dat uiteraard ook dat de bemanning geen of in elk geval onvoldoende rust krijgt, want het

schip moet nu eenmaal zo snel mogelijk geladen en gelost worden. No pic-nic, het leven

van zeelui ...

2 Meedeinen

Aan boord van een vrachtschip heerst een strikte hiërarchie. De kapitein op de Charlotta

is niet autoritair, maar wel een krachtige leider en de bemanning heeft veel respect voor

hem. Hij is bijna continu aanwezig op de brug, de bemanning kan altijd bij hem terecht; hij

probeert de derde officier (net afgestudeerd, nog weinig ervaring) vriendelijk en geduldig

zo veel mogelijk te leren en hij neemt zonder aarzelen de beslissingen die nodig zijn. Aan

de wal is ook niet elke baas even deskundig of aardig, maar daar ga je elke avond

gewoon naar huis en klaar is Kees. Aan boord is Kees nooit klaar: zo lang als de reis

duurt, is het schip je thuis. De kapitein is continu verantwoordelijk voor iedereen die zich

erop bevindt. Elk bemanningslid, elke passagier, vertrouwt hem zijn leven toe en dat is

geen boutade. Vertrouwen is hier geen loos woord; een baas hebben waar je voor de

volle 100% kan op rekenen, is op een schip van levensbelang, letterlijk. Een goede

kapitein, is als een goede vader: streng als het moet, maar altijd rechtvaardig.

Misschien is dat ook een van de redenen waarom ik zo graag passagier ben op een

vrachtschip. Niet alleen omwille van de zee, de havens, het schip, hoewel die ook

allemaal fantastisch zijn. Precies dat vertrouwen hebben in de mensen die dit schip

runnen; je lot en je leven volledig aan hen toevertrouwen. De controle loslaten, en even

geen verantwoordelijkheid dragen. Uiteraard geldt dit alleen voor de passagier(s) op een

vrachtschip. Die kunnen dat alleen maar doen omdat de bemanning dat niet doet, omdat

zij de verantwoordelijkheid, ook die voor de passagier(s), wel draagt. Zo bijzonder is het

dat we zo welkom zijn aan boord en dat de bemanning ons toelaat om even in hun wereld

te treden. 'Het is wat het is' of 'Go with the flow' zijn hier geen clichés; ze zijn de

dagelijkse realiteit. Meedeinen met wat er gebeurt, je aanpassen aan het leven aan boord

en aan elke verandering die zich voordoet: je hebt immers geen keuze, het schip met alles

erop en eraan, daar moet je het mee doen, op zee. Wellicht vind ik ook dat wel fijn: er zijn

geen opties, je hebt simpelweg te accepteren wat er gebeurt en hoe de dingen lopen.

'Misschien moet je uit een overbevolkt land komen om te beseffen wat leegte met

mensen doet. De ruimte om je heen lijkt zich naar je binnenste te verplaatsen; je ademt

vrijer, alsof niets meer je borstkas beknelt.' Zo zegt Jan Brokken het in zijn verhaal De zee

van zuiver zand. De weidse, onmetelijke, lege zee: zover je kijkt, niets anders te zien, dan

altijd bewegend water. En ja: nergens anders adem ik zo diep en zo vrij. Maar ook hoe

onwaarschijnlijk mooi ze is, de zee, hoe ze klinkt, hoe ze ruikt, hoe grillig ze is: lieflijk

kabbelend het ene moment en onwaarschijnlijk razend het andere. En haar blauw, haar

onweerstaanbaar blauw, in mínstens vijftig tinten! Mooier kon het niet worden, dacht ik, ...

tot we het pakijs bereikten. Kemi en Oulu zijn immers havens in het noorden van Finland,

in Lapland, aan de Botnische golf. Dat betekent pakijs, ook nog in april. Omdat het wel al

dooit en het ijs dus al dunner is, kon de Charlotta er op eigen kracht doorvaren. Ze moest

wel hard werken en je kon haar tot op de brug hevig voelen schudden en trillen. Zo ver

het oog reikte, één ijsvlakte in oneindig veel schakeringen van wit én, in het licht van de

ondergaande zon, vooral van blauw, lichtblauw. Nu pas weet ik écht wat ze met ijsblauw

bedoelen. Het werd dus wél nóg mooier.

Alles hangt natuurlijk af van je context en situatie. Want wat voor mij als passagier een

bron van schoonheid is, is voor het schip een bron van spanning. Ijs is een hindernis die

genomen moet worden en vraagt veel geduld en concentratie van de bemanning. In deze

tijd van het jaar geraken de schepen met ijsklasse (speciaal gebouwd en uitgerust om te

varen op noordelijke wateren) normaal gezien door het ijs zonder ijsbreker. Als die alsnog

moet opgeroepen worden, is dat een flinke uitdaging wat navigatie betreft. Zelfs een

ijsbreker kan vast komen te zitten als het ijs onverwacht heel dik is. Vermits het schip vlak

achter de ijsbreker vaart, moet er dan heel snel naar bak-of stuurboord gemanoeuvreerd

worden om een botsing te vermijden. En dat is geen makkie met een vaartuig dat 11.759

ton weegt!

3 Wie is wie

Geduld is altijd een mooie deugd en als je vaart al helemaal. Wachten hoort er gewoon bij

op zee. Wachten op de loods, een ligplaats, de laad- en losoperatie, wachten vóór de

sluizen en weer wachten ín de sluizen (Geen sluizen tijdens deze reis.), op sleepboten, op

de ijsbreker, ... Daarnaast beschik je als vaargezel best ook over een grote dosis

flexibiliteit, want de dingen kunnen aan boord op erg korte tijd helemaal veranderen en als

er één dominosteen valt, vallen de andere ook. Zo lag de Charlotta een extra dag en

nacht in de haven van Oulu, omdat er in Kemi, haar volgende aanleghaven, (nog) geen

plaats voor haar was. Maar haar ligplaats in Oulu was eigenlijk alweer gereserveerd voor

een volgend schip. Bijgevolg moest de Charlotta de nacht elders doorbrengen: shiften,

dat wil zeggen, van aanlegplaats veranderen, wat met zo'n groot vaartuig natuurlijk

makkelijker gezegd is dan gedaan.

Aan boord is de voertaal Engels en tijdens de maaltijden is er tijd om met de bemanning

te praten. De nieuwsgierigheid is wederzijds en je probeert hen een beeld te geven van

wie je bent en wat je doet. Op jouw beurt maak jij kennis met hen en met hun

dubbelleven: dat aan de wal en dat aan boord. Want hun leven aan de wal gaat natuurlijk

ook gewoon door, al zijn zij er niet. Zo werd bijvoorbeeld op negen april het derde kindje

van de eerste officier geboren, terwijl hij op de Charlotta aan het roer stond tijdens de

voorbereidingen om de haven van Oulu te verlaten. Leve video-appen! Al is het natuurlijk

maar een mager surrogaat. Dappere mensen, zeelui, en hun thuisblijvers zijn minstens

even moedig.

De kapitein en de officieren monsteren normaal gezien aan voor drie maanden, de

matrozen voor zes tot negen maanden en pas als hun contract afgelopen is, gaan ze naar

huis. Er zijn drie dekofficieren en drie machinisten en alle officieren lopen een vaste

wacht. De kapitein loopt in principe geen vaste wacht, maar is wel aanwezig op de brug

bij moeilijke navigatie, zoals in- en uitvaren van havens, nauwe vaarwaters of slecht weer

(bijvoorbeeld ijs!). De vaste wachten van de officieren zien er als volgt uit: de eerste

officier doet de ochtend- en avondwacht: van vier tot acht en van zestien tot twintig uur;

de tweede de nacht- en middagwacht: van nul tot vier en van twaalf tot zestien uur; de

derde de voormiddag- en eerste wacht: van acht tot twaalf en van twintig uur tot

middernacht. Buiten deze wachturen om, verrichten de officieren zogenaamd 'dagwerk':

onderhoudswerk, administratie, ... en blijven ze stand-by voor bijzondere situaties.

Daarnaast heeft elke officier ook nog een specifieke verantwoordelijkheid. Zo is de eerste

officier de vervanger van de kapitein indien nodig en is hij onder andere verantwoordelijk

voor de laadoperatie. De tweede officier is onder meer verantwoordelijk voor het

medische gebeuren aan boord. Als ze geluk hebben, krijgen de officieren dat allemaal

rond in één shift, maar evident is dat niet, waardoor rusten en/of slapen er regelmatig bij

inschiet. Aan boord van de Charlotta neemt de kapitein al eens een wacht of een taak van

hen over, maar dat is geen algemene scheepsregel. De matrozen aan boord van de

Charlotta werken in een wachtsysteem van 6/6: 6 uur op en 6 uur af. Op zee zijn voor hen

werkdagen van 8 tot 12 uur gebruikelijk, maar tijdens het laden en lossen kunnen de

werkdagen ook voor hen langer worden. De kok zorgt ervoor dat er proviand wordt

ingeslagen en bereidt in zijn eentje elke dag drie warme maaltijden voor zestien mensen,

ook niet niks. Het leven van zeelui: no walk in the park ...

Je krijgt geleidelijk aan ook een indruk van wie ze zijn, de bemanningsleden, niet alleen in

hun functie, maar ook als mens. Zo is de kapitein van de Charlotta een erg gastvrije en

hartelijke man, de eerste officier heel voorkomend en zorgzaam, de tweede een beetje

stug, tot hij ontdooit en de derde heel jong, aardig en wat introvert. De eerste en de derde

machinist houden duidelijk van een grapje en de tweede zegt niet zo veel, wat volgens de

andere twee de machinekamer een heel geschikte werkplek maakt voor hem (Daar is

immers te veel lawaai om gesprekken te kunnen voeren!). Daar moest de tweede officier

om glimlachen. De kok is een heel attente man en de matrozen zijn erg vriendelijk en

hoffelijk. Op de Charlotta zijn momenteel acht Filipijnse matrozen aan boord, één Filipijnse

kok en 6 officieren. De officieren hebben de volgende nationaliteiten: Oekraïens,

Russisch, Bulgaars en Georgisch. Het samenleven en samenwerken van al die

nationaliteiten, lukt hier wonderwel. De iconische woorden van Captain Ron in de

gelijknamige film (1992) 'What happens aboard, stays aboard', gelden andersom blijkbaar

ook. Al heb ik nu natuurlijk wel een beetje gezondigd tegen deze zeer verstandige

ongeschreven regel van Captain Ron!

Op de televisiezender France 3 liep van 1975 tot 2017 Thalassa, een documentaire TV-

serie over de zee, gepresenteerd door Georges Pernoud. Elke aflevering sloot hij af met

dezelfde mooie woorden. Ik geef ze u ook graag mee: 'Bon vent!'

Miet De Bruyn

Aan boord van de M/S Charlotta

Heen en weer Antwerpen - Kemi

Maandag 30 maart tot woensdag 15 april